사실 미국 내에서도 이른바 '바이 아메리칸'에 대한 비판의 목소리는 있습니다.
그런데도 바이든 대통령이 인플레 법에 사실상 집착 수준으로 홍보하는 배경은 무엇일까요?
우선 바이든 대통령은 시간이 조금 더 필요하다면서도 인플레이션 감축법을 통과시킨 이유로 역시 물가를 들고 있습니다.
"미국의 지난달 소비자물가지수가 생각보다 높게 나왔다."
다시 말하면, 인플레이션 상황이 여전히 좋지 않다는 거죠,
인플레이션 감축법은 크게 세 가지 골자로 나눠 볼 수 있는데요.
의료 보장 확대, 기후 변화 대응, 그리고 증세입니다.
쉽게 이야기하면 높은 의약품 가격을 잡고, 석유를 대체할 친환경 에너지를 개발해 물가 상승을 억제하겠다는 겁니다.
여기에 쓰이는 보조금은 어떻게 충당하느냐, 대기업 법인세 올리고, 국세청 징세 강화해서 거둬들이겠다는 거죠.
여기까지만 보면, 그래 그럴 수 있지 뭐가 문제야? 하겠지만, 주목할 부분은 따로 있습니다.
생산지 관계없이 매년 자동차 회사당 전기차 20만 대까지 대당 7,500달러 신차 보조금 지급
바로 전체 910조 원 예산의 절반 가량이 투입되는 기후 변화 대응 방안 중 '전기차 보조금 부분'입니다.
미국은 지금까지 회사당 최대 20만 대까지, 전기차 신차 판매 기준 7,500달러, 우리 돈 천만 원 가량 보조금을 지급해왔는데요.
보조금 지급 기준이 달라진 겁니다.
내년 1월부터는 북미에서 조립·생산된 차량만 세제 혜택을 받을 수 있습니다.
배터리 생산 지역도 조건이 붙었습니다.
중국에서 추출, 제조, 재활용된 광물 사용을 일정 비율 이하로 한정했고, 미국과 FTA를 체결한 국가를 통해서만 원자재를 공급받아야 한다는 겁니다.
전기차 가치사슬에서 중국을 배제하려는 의도가 있다는 분석이 우세하지만 국내 자동차 업계도 비상입니다.
특히 현대차는 미국 전기차 시장에서 압도적 1위인 테슬라 다음으로 두 번째 시장 점유율을 기록하고 있죠.
그런데 당장 '세제 혜택 기준을' 충족하지 못해 내년부터 보조금을 받지 못하다 보니, 미국 소비자들이 현대 전기차를 사려면 다른 차에 비해 천만 원가량 더 내야 하는 겁니다.
한마디로 인플레이션 감축법 발효 이후 미국 우선주의가 노골화되면서 국내 자동차 업계의 최근 성장세에 제동이 걸린 겁니다.
사정이 이렇자, 우리 정부도 미국의 인플레이션 감축법... (중략)
YTN 박석원 ([email protected])
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